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Die Geschichte der heutigen Audi AG
(unterschiedliche Quellen)
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Die
Geschichte der heutigen Audi AG reicht zurück bis in das Jahr 1873, als
die Firma NSU als mechanische Werkstatt von Christian Schmidt und Heinrich
Stoll in Riedlingen an der Donau gegründet wurde.
Über Strickmaschinen und Fahrräder kam man schnell zum Bau von Motorrädern
und später auch zum Automobilbau.
Nach dem 2. Weltkrieg wurde NSU zur größten Motorradfabrik der Welt und
schrieb 1967 mit dem von einem Wankelmotor angetriebenen NSU Ro80 - dem
letzten Fahrzeug mit dem traditionsreichen Namen NSU - nochmals
Automobilgeschichte.
Der eigentliche Ursprung des Namens Audi liegt jedoch in den 1909
gegründeten Audiwerken in Zwickau/Sachsen.
August Horch, einer der großen deutschen Automobilpioniere, hatte schon
1899 seine erste Fabrik, die Horch-Werke, in Köln gegründet. Die Firma zog
dann nach Reichenbach in Sachsen und 1904 nach Zwickau.
Nach finanziellen Schwierigkeiten und internen Streitereien verließ Horch
1909 seine Firma und gründete ein neues Automobilwerk.
Da ihm die Verwendung des Namens Horch verboten wurde, übersetzte er ihm
kurzerhand ins Lateinische - Audi (=hör zu!) war geboren.
Der 1878 in Dänemark geborene Jörgen Skafte Rasmussen gründete 1904 in
Chemnitz mit einem Partner die Firma Rasmussen & Ernst, die er ab 1907
alleine weiterführte.
Man produzierte Dampfarmaturen und weitere Metallwaren wie z.B.
Feueranzünder und Gemüseputzer.
Ab 1912 wurde das Programm um Automobilzubehör, wie Kotflügel, ergänzt.
Aus dieser Zeit stammen auch Versuche mit Dampfwagen, die dem Unternehmen
später seinen Namen gaben: Dampf-Kraft-Wagen - DKW.
Über Fahrradhilfsmotoren kam man ab 1919 zum Motorrad- und 1928 zum
Pkw-Bau, 1922 wurde das Warenzeichen DKW für Motoren und Motorräder
eingetragen. |
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Johann Baptist Winklhofer gründete
1885 zusammen mit R. A. Jaenicke in Chemnitz eine Reparaturwerkstatt für
Fahrräder. Schnell expandierte das Unternehmen, und man begann schon bald,
Fahrräder unter dem Markennamen Wanderer zu vertreiben und ab 1896 selbst
herzustellen. Ab 1902 versuchte man sich recht erfolgreich am Motorradbau,
man gründete einen Firmenzweig, der Werkzeugmaschinen herstellte,
produzierte Schreib- und Rechenmaschinen (unter dem Markennamen
Continental), und baute ab 1913 dann auch Pkws.
Die Weltwirtschaftskrise Ende der 20er Jahre überstanden alle Unternehmen,
jedoch war keines für sich allein überlebensfähig.
Unter der Federführung der Sächsischen Staatsbank, die von Anfang an die
Aktienmehrheit hielt, fusionierten am 29. Juni 1932 die Audi-Werke mit den
Horch-Werken, DKW und der Automobilabteilung der Wanderer-Werke zur Auto
Union AG mit Sitz in Chemnitz.
Der trügerische Aufschwung in den folgenden Jahren führte unter Anderem zu
den faszinierendsten Rennwagen ihrer Zeit. Die
16-Zylinder-Grand-Prix-Wagen der Auto Union sind noch heute legendär, und
die Luxuslimousinen von Horch erwarben sich einen hervorragenden Ruf, der
den Namen August Horchs bis heute unsterblich machte.
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In den Jahren 1939 bis 1945 folgte das
dunkelste Kapitel der Auto-Union-Geschichte: Wie alle anderen deutschen
Unternehmen auch, beschäftigte man sich mit der Produktion von
Kriegsgütern. Man erhielt den Geschäftsbetrieb aufrecht, die
Automobilproduktion wurde jedoch schon 1939/40 eingestellt.
Die alte Auto Union wurde als Folge der deutschen Teilung und der
Währungsreform 1948 liquidiert.
Am 3. September 1949 schlug dann die Geburtsstunde der neuen Auto Union
GmbH. Mit Sitz in Ingolstadt und einem großen Teil der ehemaligen
Führungsmannschaft begann man zunächst, die Marke DKW zu reaktivieren.
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Mit
Motorrädern und dem Schnellaster F89L begann man in den Werken Düsseldorf
und Ingolstadt mit der Produktion. Der Vorkriegs- PKW F8 spendete die
Technik für die erste Nachkriegs-Konstruktion, den DKW F89 Meisterklasse. Es
folgten der DKW F91 3=6 mit 3-Zylinder-Zweitaktmotor in verschiedenen
Karosserievarianten, der DKW Junior, F11, F12 sowie der AU (Auto Union) 1000
S und Motorräder zwischen 125 und 350 ccm.
Bereits 1958 hatte sich die Daimler-Benz AG 87,8 Prozent der Auto Union
Anteile gesichert. Für das letzte DKW-Modell, den F102 mit moderner
Pontonkarosserie, entwickelte man bereits einen Viertaktmotor, da man im
Zweitakter keine Zukunft sah. |
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DKW F102, 1964, der Stammvater der
Mitteldruck- Audis
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Zum
Jahreswechsel 1964/65 übernahm die Volkswagen AG 50,3 Prozent der
Auto-Union-Anteile. Heinrich Nordhoff, damaliger Vorstandsvorsitzender von
VW, war erklärter Gegner der Zweitaktmotoren, so daß man den bereits im
September 1965 präsentierten 1,7-l-Viertakt-Vierzylindermotor in der leicht
modifizierten Karosserie des DKW F102 auf den Markt brachte. Der Name des
Wagens: Audi. Und die werbewirksame Bezeichnung des Motors:
Mitteldruckmotor. Sie rührt von den hohen Verbrennungsmitteldrücken her, die
erheblich höher sind als bei anderen damaligen Benzinmotoren und schon
Richtung Dieselmotor gehen.
Bis zum Jahresende 1966 übernahm die Volkswagen AG die restlichen 49,7
Prozent der Auto-Union-Anteile, so daß die Auto Union vollständig in den
Besitz von Volkswagen überging.
Die Modellpalette wurde stetig erweitert, so gab es ebenfalls ab 1966,
zunächst immer in der gleichen Karosserie, Motoren mit 75 PS (Audi 75), 80
PS (Audi 80), 90 PS (Audi Super 90) und ab Januar 1968 auch den Audi 60 (mit
55 PS). Als Karosserievarianten wurden 2- und viertürige Limousinen und ein
3-türiger Kombi angeboten. |
Audi Super 90
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Audi 75 Variant
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Der Erfolg dieser Fahrzeuge war selbst
für die Hersteller überraschend, so daß man in Ingolstadt trotz eines
Entwicklungsverbotes aus Wolfsburg begann, ein komplett neues Fahrzeug zu
entwickeln.
Stilistisch stark am kleinen Audi orientiert, entstand so der Audi 100,
der sich mit seinem Vorgänger auch die Motoren teilte und somit auch in
die Familie der Mitteldruck- Audis gehört. |
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Audi 100 GL
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Audi 100 Coupé S
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Heinrich Nordhoff soll zunächst mit
der Beherrschung gerungen haben, als man ihm den fertig entwickelten Wagen
präsentierte, gab dann jedoch seine Zustimmung für die Serienfertigung und
rettete somit Audi als eigenständige Marke, die mit dem 1968 vorgestellten
Audi 100 und dem 1969 erstmals gezeigten Audi 100 Coupé S beständig in
höhere Fahrzeugklassen aufstrebte. |
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Der Aufschwung bei Audi hatte auch zur
Folge, daß 1969 auf Drängen der Volkswagen AG, die die NSU-Motorenwerke
übernommen hatte, diese mit der Auto Union zur Audi NSU Auto Union AG mit
Sitz in Neckarsulm verschmolzen wurden. Mit der 1977 erfolgten
Produktionseinstellung des NSU Ro 80 hörte die Marke NSU dann nach über
100 Jahren auf zu existieren. |
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Audi 100 Typ 43, 1980 |
Die Audi-60 bis Super-90-Serie wurde
1973 durch den Audi 80 abgelöst, der ebenfalls in verschiedenen
Motorvarianten als 2- und 4türer erhältlich war, die 2.
Audi-100-Generation erschien 1977. Mit dem Einstiegsmodell Audi 50
reagierte man auf die Ölkrise zu Beginn der 70er Jahre und rettete so
nebenbei den VW-Konzern, der sich mit seiner Hecktriebler - Monokultur
tief in die Krise gefahren hatte: der Audi 50 wurde zum Polo und der Audi
80 wurde - mit Kombi-Heck versehen - zum Passat. |
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Die 1982 erschienene 3. Generation des
Audi 100 (Intern Typ 44) überraschte vor allem durch eine aerodynamisch
perfektionierte Karosserie, und Audi begann mit den nachfolgenden
Modellen, sein Programm stetig weiter in Richtung der gehobenen
Fahrzeugklassen zu verlagern. Als Folge der Neuorganisation des
Volkswagen-Konzerns wurde die Audi NSU Auto Union AG 1985 dann in Audi AG,
nun wieder mit Sitz in Ingolstadt, umbenannt.
1988 erschien der Audi V8, und mit einer neuen
Sechszylindermotorengeneration bot man ab 1991 den leistungsorientierten
Kunden eine interessante Alternative zu den traditionellen Anbietern der
Oberklasse.
Mit den seit 1990 angebotenen TDI-Dieselmotoren in 4-, 5-, 6- und seit
neuestem auch 8-Zylinder-Bauweise hat Audi zudem einen entscheidenden
Beitrag zur Entwicklung der modernen, leistungsfähigen, sparsamen und
umweltfreundlichen Dieselmotoren geleistet. |
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Der Urenkel: Audi S8, 1999
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