Das 1938/39 in der Nähe von Fallersleben, Niedersachsen,
gebaute Volkswagenwerk nahm erst nach dem zweiten Weltkrieg die serienmäßige
Herstellung von Personenwagen auf. Die Produktion des später weltberühmt
gewordenen Käfers war zwar bereits für die späten dreißiger Jahre geplant,
doch bis auf wenige Versuchsfahrzeuge waren die bei Fallersleben (erst
später konstituierte sich dort die Auto-Stadt-Wolfsburg WOB) hergestellten
Volkswagen Militärfahrzeuge, in erster Linie so genannten Kübelwagen.
Unter der Regie britischer Besatzungsbehörden begann 1945 in dem vom
Krieg stark zerstörten Werk die Produktion von Zivilfahrzeugen und damit der
kometenhafte Aufstieg des von Professor Ferdinand Porsche konstruierten
"Käfers".
Eine Karriere, die selbst die der Tin Lizzie von Harry Ford in den
Schatten stellt. Längst hat dieses Auto mehrere Generationen von
Nachfolgemodellen aufzuweisen, und viele von Ihnen wurden Welterfolge - doch
dem VW Käfer gebührt der Ruhm, in der Zeit des so genannten deutschen
Wirtschaftswunders die wohl wichtigste Rolle auf dem Automobilsektor
gespielt zu haben.
An Versuchen, beizeiten einen Nachfolger zu lancieren, fehlte es nicht,
doch alle Pläne scheiterten, weil Heinrich Nordhoff, der Generaldirektor von
Volkswagen, eisern am Prinzip des Heckmotors festhielt.
Erst nach seinem Tod im April 1968 war der Weg frei für neue Ideen und
Entwürfe. Auf Nordhoff folgte Lotz und auf Lotz folgte Leiding - und jeder
sah sich vor dem Problem, einen Nachfolger für den Käfer zu finden.
Lotz stand dem Unternehmen nicht länger als anderthalb Jahre vor, Leiding
kam auf eine Amtszeit von vier Jahren und musste dann seinerseits Toni
Schmücker weichen, einem Manager aus der Großindustrie, der im Ruf eines
knallharten Sanierers stand.
Und VW hatte Hilfe auch bitter nötig:
Ölkrise und veraltete Produktpalette, hohe Verluste und mangelnde
Produktivität - es stand schlecht um Deutschlands größten Automobilbauer.
Neben den hausgemachten Problemen gab es noch globale Entwicklungen, die den
Spaß am Autofahren vermiesten:
In den USA, dem wichtigsten Absatzmarkt, gruben die Japaner, allen voran
NISSAN und TOYOTA, Volkswagen das Wasser ab, und die Ölkrise von 1973
dämpfte die Auto-Euphorie nachhaltig. die Zeichen standen auf Sturm, und
dass der neue Golf die Wende bringen könnte, war zum Zeitpunkt seiner
Präsentation noch nicht abzusehen. Deutliche Skepsis prägte die
Berichterstattung in den Medien, "Auto Motor und Sport" verglichen den Golf
mit dem Käfer und bilanzierte:
"Der Golf dagegen muss erst beweisen, wie zuverlässig er ist. Schließlich
spricht für den Käfer sein einmaliges, klassenloses Image, das der Golf in
dieser Form aller Voraussicht nach nie wird bieten können. "(Zitat Ende)
Fast drei Jahrzehnte sind seitdem vergangen. Gewiss, der Käfer wird auch
heute noch gebaut, doch die Zeit des sympathischen Krabbeltieres ist, wie
man zugeben muss, seit langem abgelaufen. Der Golf ist aus seinem langen
Schatten längst herausgetreten, wurde selbst zur Legende und rief mehr
Nachahmer auf den Plan, als der Käfer dies je getan hatte. Kein
Großserienautomobilhersteller der Welt kann es sich leisten, die Golf-Klasse
zu ignorieren, selbst Premium-Hersteller wie Mercedes und BMW haben
inzwischen Golf Konkurrenten im Angebot.
Kopiert zu werden ist bekanntlich die schönste Form der Anerkennung, und an
der hat es dem Golf und den daraus abgeleiteten Modellen wahrlich nie
gefehlt.
Mit Beginn der zweiten Golf-Generation begann die Ära Hahn, der neue VW-Chef
legte mit dem Zukauf von Seat(1984) und Skoda(1991) die Basis für weitere
Wolfsburger Höhenflüge. Und seinem Nachfolger Ferdinand Piéch gelang es,
Volkswagen zu einer ersten Adresse im Automobilgeschäft zu machen.
Der Konzernlenker verstand es, der Marke ein ganz neues, wertiges Image
zu verleihen. Vergleichstests VW gegen Mercedes? In den 70ern und 80ern
undenkbar, sind sie heutzutage gang und gäbe -und dass der Sieger Volkswagen
heißt, ist schon fast normal.
